2
 |
 |
||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Nieukończony kanał wodny, który miał połączyć Wielkie Jeziora Mazurskie z Bałtykiem poprzez rzeki Łynę i Pregołę. Obecnie Kanał Mazurski przebiega przez terytorium dwóch państw: Polski i Federacji Rosyjskiej. Nie jest on udostępniony dla żeglugi.
Budowę oficjalnie rozpoczęto w kwietniu 1911 roku i była prowadzona jednocześnie na dwóch odcinkach, na które został podzielony kanał: od Łyny do linii kolejowej Żeleznodorożnyj – Kryłowo (długość ok. 28 km) oraz od linii kolejowej Żeleznodorożnyj – Kryłowo ...
Nieukończony kanał wodny, który miał połączyć Wielkie Jeziora Mazurskie z Bałtykiem poprzez rzeki Łynę i Pregołę. Obecnie Kanał Mazurski przebiega przez terytorium dwóch państw: Polski i Federacji Rosyjskiej. Nie jest on udostępniony dla żeglugi.
Pokaż więcej
Pokaż mniej
Budowę oficjalnie rozpoczęto w kwietniu 1911 roku i była prowadzona jednocześnie na dwóch odcinkach, na które został podzielony kanał: od Łyny do linii kolejowej Żeleznodorożnyj – Kryłowo (długość ok. 28 km) oraz od linii kolejowej Żeleznodorożnyj – Kryłowo do jeziora Mamry (długość ok. 22 km). Prace prowadziły firmy Philipp Holzmann i Dyckerhoff & Widmann. W pierwszym okresie budowy tym średni koszt 1 km kanału wynosił ok. 300 000 marek. Po wybuchu I wojny światowej w 1914 r. prace przerwano. Do tego czasu wykonano 75% robót ziemnych, ukończono większość obiektów pomocniczych i rozpoczęto budowę trzech śluz. W 1919 roku, decyzją Pruskiego Ministerstwa Robót Publicznych prace zostały wznowione, ale już na początku lat 20. XX w. trudna sytuacja gospodarcza wymusiła kolejną przerwę. W tym okresie (1919-1922) wykonano 20 km kanału, a 10 km było w budowie; ukończono wszystkie przepusty, spusty i groble, a także większość mostów. Rozpoczęto prace przy większości śluz, a jedną z nich (Drużba I) ukończono. W 1934 roku kolejny raz podjęto kontynuację budowy. Inwestycję planowano ukończyć do maja 1941 r. kosztem 19 500 000 marek. Do 1936 roku ukończono koryto kanału na odcinku Łyna – jezioro Rydzówka oraz drugą śluzę (Drużba II). W znacznym stopniu zaawansowania była też budowa śluz Ozierki i Piaski. Wybuch II wojny światowej i związany z tym odpływ siły roboczej spowodował drastyczne zmniejszenie tempa prac, co w rezultacie doprowadziło do kolejnego przerwania budowy Kanału Mazurskiego w 1942 roku. Od tego roku nie podjęto już prac nad dokończeniem budowy. Stopień zaawansowania całości inwestycji szacuje się na 90%, przy czym koryto kanału zostało wykonane na całej jego długości (nie podłączono do niego wszystkich śluz). Długość kanału (od jez. Mamry do rzeki Łyny) wynosi 50,4 km, w tym 20,5 km na terenie Polski, a 29,9 km na terenie Federacji Rosyjskiej. Po wliczeniu w jego trasę rzek Łyny (22 km) i Pregoły (65 km) oraz Zalewu Wiślanego (33 km), sumaryczna długość drogi wodnej wyniosłaby ponad 170 km. Maksymalna głębokość kanału w jego osi wynosi 2 m w wykopie i 3 m na odcinkach prowadzonych w nasypie. Dno i skarpa kanału zostały zabezpieczone kilkucentymetrową warstwą tłucznia. Głębokość przy przejściu z dna w skarpę zawiera się w przedziale od 1,5 do 2,5 m. Szerokość kanału na poziomie wody średniej sięga 25 m, maksymalna szerokość dna wynosi 13 m. Najmniejszy dopuszczalny promień łuku na jego trasie to 400 m. Projekt Kanału Mazurskiego przewidywał przepływ statków o wyporności do 250 ton i zanurzeniu nie większym niż 1,5 m. W celu zminimalizowania ryzyka powodziowego, na trasie Kanału Mazurskiego zaprojektowano trzy bramy bezpieczeństwa w postaci jazów walcowo-ruchowych: w rejonie śluz Leśniewo Górne, Piaski i Ozierki (dwa jazy zlokalizowane są na terenie Polski, pozostałości trzeciego obiektu tego typu znajdują się na terytorium Rosji, w okolicach nieistniejącej dziś miejscowości Wickerau). Ponadto przy ujściu kanału z jeziora Mamry (jezioro Przystań) dodano dodatkową bramę o szerokości 8 metrów, której zadaniem jest bezpośrednia ochrona zasobów jeziora. Na niektórych odcinkach kanał poprowadzony został w kilkumetrowej wysokości nasypach. Umożliwiło to zmniejszenie różnicy poziomów pomiędzy poszczególnymi stopniami wodnymi i tym samym redukcję ich liczby do niezbędnego minimum. Po obu stronach kanału zaprojektowano też ścieżki holownicze o szerokości 3 m, a także miejsca mijania dla jednostek pływających i porty zimowe. Różnica poziomu wód pomiędzy jeziorem Mamry (poziom lustra wody 116 m n.p.m.), a rzeką Łyną (5 m n.p.m. w miejscu połączenia kanału z rzeką w okolicy Znamienska) wynosi około 111 m. W związku z tym wybudowano 10 śluz. Polska (5 obiektów): Śluza Leśniewo Górne (Leśniewo I, niem. Oberschleuse Fürstenau) – śluza o największym spadzie, korpus ukończony w ok. 60-80% (wg różnych źródeł). Śluza Leśniewo Dolne (Leśniewo II, niem. Unterschleuse Fürstenau) – korpus ukończony w ok. 20%-30% (wg różnych źródeł). Śluza Piaski (Guja, niem. Schachtschleuse Sandhof) – jedyna ukończona i działająca. Śluza Bajory (niem. Schachtschleuse Bajohren) - korpus śluzy ukończony w 90%. Śluza Długopole (Adolfowo, niem. Schleuse Langenfeld, Adolfshof) – korpus ukończony w ok. 40% (śluza o najmniejszym spadzie). Federacja Rosyjska (5 obiektów): Śluza Ozierki (niem. Schachtschleuse Georgenfelde) – korpus śluzy ukończony, ale brak wyposażenia. Śluza Marinowka (niem. Schleuse Wilhelmshof) – korpus śluzy ukończony, niesprawna i zdewastowana. Śluza Kostromino (Aleksandrówka, niem. Schachtschleuse Groß Allendorf) – korpus śluzy ukończony, niesprawna i zdewastowana. Śluza Drużba II (zwana „śluzą dworcową”, ponieważ położona jest w pobliżu dawnego dworca Allenburg, niem. Bahnhofschleuse Allenburg) – korpus śluzy ukończony, część wyposażenia zachowana. Śluza Drużba I (niem. Mündungsschleuse Allenburg) – korpus śluzy ukończony, zachowana część wyposażenia (w tym stalowe wrota wsporne uratowane po interwencji Konsula RP w Kaliningradzie i administratora polskiej części Kanału Mazurskiego). Wszystkie śluzy są konstrukcjami żelbetowymi, o zunifikowanych wymiarach komór (szerokość 7,5 m, długość 45 m). Śluzy o spadku większym niż 8 m zostały wyposażone w zbiorniki oszczędnościowe ograniczające zużycie wody podczas śluzowania. Uwzględniając przewidywaną wielkość transportu i przyjmując, iż żegluga trwa 220 dni w roku, określono dzienną liczbę śluzowań na ok. 13 przy dopuszczalnym zużyciu wody wynoszącym 1920 m³ na każde śluzowanie. Źródło: Wikipedia.pl 
(Iras-Legzol) |
|||||||||||||||||||||||||||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
||
|
|
||
